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gute Seemannschaft und Hintergründe
Und als Bericht dazu den Originaltext hier nochmal vorgelegt, diesen Vorfall hatte ich mit nach Berlin in den Verkehrsausschuss genommen.
Die Überwachung der Deutschen Bucht obliegt den deutschen Behörden (German Bight Traffic 24/7/365) und deren Nautiker vom Dienst!
Laschen ist Sache der Hafenarbeiter, nichts für die Billiglohnseeleute an Bord. Gerade jetzt kommt die Diskussion wieder auf, um Kosten innerhalb der Logistikkette zu senken. Bei Reeder Beteiligungen an Terminals, wie z.Z. in Hamburg sichtbar, wollen die neuen Partner viel Geld in der eigenen Tasche behalten und die Arbeit den ärmsten Mitarbeitern an Bord für einen Dumping Bonus aufs Auge drücken.
Wie das bereits umgesetzt wird habe ich erlebt:
Hier wird oft durch Charterer oder Reeder selbiges verlangt und zwar on top der sonstigen Arbeitszeit.
Dafür soll es einen Lash-Bonus geben, schwarz ausbezahlt an Bord, vom Kapitän.
Die Ruhezeiten und Überstunden werden durch ein PC Programm so hin getrimmt, dass die Port State Control keine Abweichungen finden kann.
Betrug also. Und Sie und ich wissen: ein Billiglohn-Kapitän sagt nicht nein, hat kein Rückgrat. Aber auch Kollegen wehren sich nur selten in der heutigen Zeit, stecken das Geld ein, wenn es denn kommt.
Leider verschwindet der Bonus häufig beim Reeder, weil selbiger meint, es wäre ja mit den Überstunden abgegolten.
Die Gefahr, wenn das weiter so gehandhabt würde, ist:
5-6 Häfen an der Küste in kurzen Abständen sind normal. Man könnte auf den Gedanken kommen, an Bord, nicht zu lashen und so den nächsten Hafen anzulaufen.
Dann wäre das Lashgeld leicht verdient, allerdings auf Kosten der Sicherheit!
Leider ticken einige Seeleute so, ihre eigene Sicherheit verachtend.
Unglaublich aber war.
Und wenn ich als Kapitän das abgelehnt habe, dann kam sofort der Hinweis: andere Kapitäne haben diese Probleme nicht!
Da müssen wir achtsam sein, alle zusammen, die davon etwas verstehen! Ansonsten gibt es Fortsetzungen der Berichterstattung über:
Große Schiffe, kurze Liegezeiten?
10. Januar 2019 THB
Während an der deutschen Nordseeküste weitere Ladungsanlandungen verzeichnet werden, gehen in Bremerhaven die umfangreichen Lösch- und Ladearbeiten an der havarierten „MSC Zoe“ weiter. Zu dem massiven Containerverlust des Boxcarriers hat die THB-Redaktion am Donnerstag einen Leserbrief von Klaus Mewes erhalten. Der 62 Jahre alte Kapitän war bis vor kurzem auf 8000-TEU-Schiffen der französischen Reederei CMA CGM unterwegs und fuhr zuvor auch für Hamburg Süd und Hapag-Lloyd – „immer schadensfrei und ohne Ladungsverluste“, wie Mewes betont. Inzwischen versieht der Ahrensburger seinen Kapitänsdienst auf Kreuzfahrtschiffen. Er schreibt:
„Generell stimme ich der Analyse von Kapitän Klaus Schroh zu. Das Schiff war als solches sicher. Zu bedenken ist aber unbedingt, dass es sich bei Terschelling um ein kompliziertes Seegebiet handelt, wenn Sturmlagen mit Wind und See von Nord bis Nordwest anliegen. In dem gleichnamigen Verkehrstrennungsgebiet, Zwangsweg für Schiffe, muss eine Kursänderung von bis zu 50 Grad nach Steuerbord berücksichtigt werden, um weiter auf der vorgeschriebenen Bahn zu fahren. Nun kommen Wind und See danach von Backbord, und das Schiff fängt an – je nach Stabilität – mehr oder weniger zu rollen, teilweise mit harten Stößen. Die Beschleunigungskräfte in der Decksladung nehmen dabei zu und eventuelle Schwachstellen bei den Lashings lösen dann einen derartigen Containerverlust wie auf der ‚MSC Zoe‘ aus. Gerade in der kurzen Lösch- und Beladungsphase zwischen den Häfen kommt es leider vor, dass nicht alles seefest ist! Das Seegebiet ist bekannt, Grundseen erschweren zusätzlich das Befahren.
Ich stehe dort auch heute noch häufig selbst auf der Brücke, wenn ich Richtung Elbe muss.“ bek
Die Faktenlage rund um den in der Nacht vom 1. auf den 2. Januar 2019 im Seegebiet bei Borkum havarierten Großcontainerfrachter „MSC Zoe“ (IMO 9703318 ) verdichtet sich mit jedem weiteren Tag. Während bislang in allgemeinen Medienberichten davon die Rede war, dass der 19.200 TEU-Gigant vor dem Unfall, in dessen Folge rund 270 Container von Bord gerissen wurden, aus „Richtung Antwerpen“ kam, ist jetzt klar: Das knapp 400 Meter lange Schiff hatte am 28. Dezember 2018, aus Fernost kommend, den portugiesischen Atlantikhafen Sines als ersten europäischen Lade-/Löschhafen angesteuert. Am 30. Dezember nahm die „MSC Zoe“ dann Kurs auf den nächsten Zielhafen, Bremerhaven. Sines, rund 70 Kilometer südlich von Lissabon, ist als Tiefwasserhafen mit garantierten 17 Meter Wassertiefe klassifiziert und wurde 2004 in Betrieb genommen. Der Sines Container Terminal wird von „PSA Sines- Terminals de Contentores S.A.“ betrieben. Die Jahresumschlagkapazität liegt bei 2,1 Millionen TEU. Die Kaifront ist gut 1,2 Kilometer lang. EHA
Aber ich gehe gern am Strand spazieren, Nordsee ist meine Lieblingsecke. Auf der Suche nach Bernstein, Muscheln, Steinen, Turnschuhen, TV-Geräten, Waschmaschinen, ganze PKW, Bügeleisen, Möbel, Kerzen, Bestecken, Uhren, Medicals, Chemieerzeugnissen, usw.......
auf alles suchend ein Auge drauf haben was aus China zu uns kommen soll. So oder so.
Nach Strandgut Ausschau haltend die Dünen erklimmen.
Was da liegen könnte ist aber nicht meins!
Ich darf nichts mitnehmen.
Aufräumen.
Das wäre Diebstahl!
Also Finger weg.
Störtebeker würde es unter den Strandläufern verteilen.
Den Armen überlassen.
Aber da passt die "HANSE" streng auf.
Das soll nicht wieder so sein.
Schade!
Euer Störtebeker
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